Двумя из многих проектов, реализуемых Германием в конце войны, были высотные версии Fw-190-Та-152 и Tа-153. Предназначенные для перехвата высотных американских бомбардировщиков, они, в частности, использовались для охраны баз, где должны были размешаться недавно разработанные реактивные самолеты.
В люфтваффе продвигали сразу несколько версий Та-152: с крыльями разного удлинения и различными наборами вооружения. Однако все они имели способность быстро взлетать, набирать высоту с феноменальной скоростью и перехватывать союзнические бомбардировщики на их рабочей высоте полета.
С этим «породистым» самолетом пилоту приходилось трудно, но в опытных руках он был фантастическим исполнителем. Однако Та-152 не использовался в роли, для которой был предназначен. Пилоты были вынуждены летать на высотах, где другие истребители, включая традиционный Fw-190, выглядели лучше. Им редко давали шанс бороться на высотах, где Та-152 имел превосходство.Подобно многим проектам люфтваффе, Та-152 поступил на вооружение слишком поздно и в слишком малом количестве, чтобы изменить ход войны. Водно-метаноловая смесь (МW 50), впрыскиваемая на взлете, повышала мощность с 1750 л. с. (1305 кВт) до 2050 л. с. (1529 кВт). На 8000 м мощность 12-цилиндрового перевернутого рядного V образного двигателя была 1800 л. с. (1342 кВт). С полным запасом топлива Та-152Н-1 был тяжелым самолетом и требовал большой четности, особенно на взлете и при низковысотном полете.
Пилот Та-152Н-1 сидел в герметизированной кабине. Создатели истребителей Второй мировой войны не часто использовали этот тип кабины, так как это увеличивало вес и сложность самолета. Длительный полет Та-152Н1 на большой высоте был утомителен для пилота и самолет оборудовали автопилотом. Как самолет, предназначенный для защиты рейха, он несет яркие цветные полосы. Небольшая, наклонная черная полоса показывает, что это личный самолет адъютанта эскадры.
Для обеспечения адекватной продольной устойчивости на больших высотах и чтобы противостоять крутящему моменту мощного двигателя Jumo 213Е. Та-152 был оснащен килем с заметно большей хордой, чем у Fw-190D. Это и крылья большого удлинения стали причиной некоторого снижения угловой скорости крена. На высоте 8000 м выхлопные патрубки развивают тягу силой 2,17 кН. Это служит дополнением к тяге трехлопастного пропеллера УЭШ. Внутри левого крыла находился 70-литровый бак воднометаноловой смеси 50.
Крыло большого удлинения и высокого аэродинамического качества обеспечивало Та-152Н1 отличные скороподъемность и высотные характеристики. К сожалению, необходимость вынудила использовать самолет на низких высотах, где Fw-190D-9 выполнил бы боевые задачи лучше. Основные колеса шасси большинства вариантов Fw-190 после уборки оставались не полностью закрытыми.
Предлагаем посмотреть другие страницы сайта:
← Тяжелый истребитель G 1 | Модификации МиГ-25 →