Боковая ветвь рода СУ

Сухой создал несколько экспе­риментальных конструкций, сыграв­ших большую роль в будущем. Еще в 1955 году начались работы над двухместным перехватчиком «П». Одновременно разрабатывались две модификации: П-l с одним двигате­лем Люльки АЛ-9 (тяга 10000 кг) и П- 2 с двумя двигателями Климова ВК- 11 (тяга 5370 кг).

Как АЛ-9, так и ВК-11 в то время были лишь опыт­ными образцами. Окончательный выбор пал на одномоторный пере­хватчик. 12 июля 1957 года самолет П-1 поднял в воздух пилот Николай Коровушки. Позднее к испытаниям подключился Эдуард Елян.

У самолета задняя часть фю­зеляжа и крыло были от серийного ПТ-8. Основное отличие заключа­лось в передней части фюзеляжа, где Сухой впервые в своей практике ус­тановил боковые воздухозаборники.

Самолет получил совершенно новое вооружение: радар «Пантера», со­зданный ленинградским конструкто­ром Е. Зазориным, две ракеты «воз- дух-воздух» и две 30-мм пушки. Кроме того, на носу самолета разме­стили за радаром батарею из 50 не­управляемых ракет НРС-70. Проект­ные данные П-l предполагали максимальную скорость 2050 км/ч на высоте 15000 м, максимальный пото­лок 19500 м, нормальную дальность полета 1400 км, максимальную даль­ность 2000 км. Взлетная масса само­лета составляла 10600 кг, с двумя под­весными баками 11550 кг.

Поскольку двигатель АЛ-9 так и остался на стадии прототипа, самолет пришлось оснастить менее мощным АЛ-7ФI. В результате испы­тания самолета отложили, а 22 сен­тября 1958 года дальнейшие работы над машиной свернули. Тем не менее опыт работы над П-l дал ОКБ Сухо­го возможность в дальнейшем проек­тировать самолеты с воздухозабор­никами, расположенными но бокам фюзеляжа. Как известно, главной проблемой, стоявшей перед конст­рукторами сверхзвуковых самолетов в конце 50-х начале 60-х годов, было наладить регуляцию входящего воз­душного потока. Кроме того, диаметр антенн бортовых радаров по­стоянно увеличивался, поэтому от традиционного носового воздухозаборника приходилось отказываться волей-неволей.

В 1958 году начались работы над высотным истрсбителем-перехватчиком Т-37. Самолет имел треу­гольное крыло и классическое хвос­товое оперение, но в стальном мало походил на основную линию «сухих»: Су-9, Су-11 и Су-15. Т-37 предназна­чался для полетов со скоростью 3000 км/ч на высоте 15000 км и должен был иметь максимальный потолок 25-27 км. Чтобы достичь указанных харак­теристик, заднюю часть фюзеляжа, вмещающую двигатель, целиком сва­рили из титановых сплавов. Нор­мальная масса Т-37 составляла 10750 кг, максимальная 12000 кг. Нормаль­ная дальность полета 1500 км, мак­симальная 2000 км.

Самолет Т-37 должен был дей­ствовать вместе с наземной системой целеуказания «Воздух-1», что и все остальные истребители. Специально для Т-37 ОКБ Сухого разработало ракеты Р-38 (самолет мог нести две ракеты). В то время было довольно распространенной практикой, когда авиастроители сами же проектирова­ли оружие для своих самолетов: Ми­коян спроектировал ракеты К-9 (К- 155) для истребителя Е-150, Лавочкин создал ракеты К-15 для истребителя Ла-250.

В 1960 году Т-37 был готов к полету, но к этому времени произош­ла смена военной доктрины. Хрущев решил, что самолеты больше не нуж­ны, а все боевые задачи будут ре­шаться ракетами. Поэтому все рабо­ты над новыми самолетами Хрущев приказал свернуть, разрешив совер­шенствовать лишь серийные образцы. Т-37 никогда не поднимался в воздух и вскоре был сдан на слом. Спустя несколько лет удалось обна­ружить остатки машины для восста­новления технологии обработки ти­тана. Существовал также вариант П-37, оснащенный радаром «Панте­ра».

Проблемы с новым двигате­лем АЛ-9 и невозможность дальней­шего развития двигателя АЛ-7 заста­вил конструкторов искать новую двигательную установку. В 1958 году появился экспериментальный само­лет Т-5, представлявший собой Су-9 с двумя двигателями Р-11Ф-300 кон­струкции Сергея Туманского. Эти двигатели устанавливали на новых самолетах МиГ-21 и Як-28.

Т-5 под­нялся в воздух 18 июля 1958 года, но пролетал недолго. Два Р-11 были зна­чительно тяжелее одного АЛ-7, центр тяжести самолета сместился назад, что потребовало серьезно перерабо­тать конструкцию самолета. При со­здании Т-5 конструкторы Сухого впервые познакомились с двигателя­ми Р-11Ф-300. Среди конструкторов Т-5 получил прозвище «мать-герои­ня» за свой силуэт, напоминающий широкие бедра.

На самолете Т-49 отрабатыва­лась конструкция боковых воздухо­заборников. Это был обычный Су-9 с выдвинутым вперед радаром и дву­мя воздухозаборниками. Первый по­лет Т-49 совершил 10 января 1960 года.